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Juste avant la crise, en février, la Fédération des Usagers de la Bicyclette a publié son baromètre qui montrait une progression très nouvelle de l’intérêt envers le vélo de la part des habitants de petites villes. Quand bien même la pratique du vélo dans les petites communes reste minoritaire, on note que la tendance augmente. Ce sont des faisceaux d’indices qui tendent à montrer qu’il y a une appétence un peu plus grande pour les déplacements à vélo, en-dehors de celui existant déjà dans les grandes villes. A noter, l’apparition des vélos à assistance électrique y joue très certainement un rôle, les VAE étant plus adaptés au transport de courses ou d’enfants sur des distances un peu plus longues.
Un autre point intéressant à observer concerne les marqueurs sociaux. Les usagers du vélo au quotidien présentent des profils identiques, qu’ils soient en ville ou à la campagne et, en ce sens, les pratiques de mobilité peuvent aussi être considérées sous l’angle des pratiques culturelles et de leur dimension distinctive. Ce sont plutôt les classes supérieures (cadres, fonction publique), plutôt des hommes, relativement jeunes. C’est assez net quand on regarde qui bénéficie de la prime à l’achat d’un VAE. Cela étant, il ne faut pas s’y tromper, le mode de déplacement dominant à la campagne reste la voiture. On observe que la part modale du vélo et de la marche augmente, mais cela reste marginal.
Pendant le confinement, nous avons réalisé une enquête portant sur les mobilités. Nous avons observé, sans surprise, un effondrement massif de la mobilité. Les déplacements ont été plus rares et plus courts. En ville, on a beaucoup parlé du report modal vers la voiture ou le vélo, suscité par la réduction de transports en commun. A la campagne, la voiture est restée dominante mais nettement moins utilisée : parmi nos enquêtés, 50% l’utilisent au quotidien en temps normal et ce taux était passé à 4%. Le covoiturage, qui n’est pas très répandu puisque seulement 12% de nos enquêtés le pratiquent régulièrement, s’est totalement effondré pendant le confinement. A la différence de ce que l’on a pu observer en ville, le report vers le vélo n’a pas eu lieu, sans doute pour plusieurs raisons. D’une part, il y avait un sentiment de flou par rapport aux règles édictées : peut-on l’utiliser pour faire ses courses, pour se promener ? D’autre part, ce sont surtout les personnes qui ont dû travailler à domicile qui l’utilisent habituellement, ce qu’elles ont donc cessé de faire pendant cette période.
Sur les modes de transport, je ne pense pas, à ce stade, que cela révolutionne les pratiques pour la suite dans les territoires ruraux. Bien sûr, si le télétravail s’installe de façon plus généralisée, cela viendra baisser l’usage de la voiture pour les mobilités domicile-travail, mais cela n’exclut pas un effet rebond sur d’autres usages, pour les loisirs par exemple. Par ailleurs, notre enquête a mis en lumière de manière très prononcée la demande de proximité. Pour les services, les commerces, les produits locaux. A cela s’ajoute une nouvelle valorisation de l’espace domestique. Tout cela peut jouer à long terme sur les mobilités, dans le sens où les modes d’habiter la campagne vont peut-être évoluer.
Par exemple, la figure du « grand mobile pendulaire » – qui fait de grands trajets chaque jour pour se rendre au travail, voire les week-ends pour ses loisirs – est certainement moins désirable désormais. Cela étant, pour que les pratiques de mobilité évoluent, les aménagements doivent suivre. Lorsqu’on favorise les commerces et services de proximité et la dynamisation des centres-villes, l’usage du vélo ou la pratique de la marche sont en général privilégiés. Encore faut-il que les centres-villes y soient adaptés, et que l’on ne créé par de polarités extérieures avec les zones commerciales qui nécessitent l’usage de la voiture.
Les aménagements cyclables soulèvent de nombreuses questions. D’une part, il y a la gouvernance : on s’aperçoit que les questions de mobilité impliquent de très nombreux acteurs et qu’il faudrait pouvoir réfléchir au niveau des territoires, or ce n’est pas si simple. Ensuite, les contextes sont très différents, les solutions ne sont pas facilement réplicables. Enfin, il y a la question de ce que l’on fait : quand on investit sur la voirie, est-ce que l’on fait en sorte qu’elle soit partagée, ou dévolue à la voiture ? Est-ce que l’on va plus loin que les aménagements dédiés au cyclotourisme, qui ne correspondent pas aux besoins du quotidien ? Certains territoires prennent des initiatives sur ces questions, pour sécuriser les routes et centres-villes, créer des places de stationnement pour les vélos. Parmi celles que j’ai pu remarquer, il y a les vélo-écoles, qui cherchent à démocratiser l’accès au vélo auprès des publics qui ont besoin d’apprendre ou de sécuriser leur pratique, des projets menés avec les collégiens, aussi. J’ai également à l’esprit le projet d’une association, dans la Drôme, qui a l’idée d’un bus qui circulerait sur le territoire pour proposer des réparations, une sensibilisation à la pratique. Quoi qu’il en soit, il n’y a pas de réponse évidente. En revanche, la question fait l’objet d’une attention de plus en plus prononcée.
