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Travailler la démobilité

 

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Stéphane Cobo

Publié le

  • Ingénieur-Architecte et Urbaniste de formation.

  • Expert du management de l’innovation.

  • Au sein du groupe RATP, il est en charge de l’Open Innovation et de RATP-X.

  • Ingénieur-Architecte et Urbaniste de formation.

  • Expert du management de l’innovation.

  • Au sein du groupe RATP, il est en charge de l’Open Innovation et de RATP-X.

La crise sanitaire nous a-t-elle fait basculer dans le 21e siècle ?

Elle a en tout cas montré combien la vision industrielle et extensive héritée du début du 20e siècle était à bout de souffle et elle a accéléré des tendances déjà présentes. Même si nous savons que 70% de la population de la planète sera urbaine en 2040 et que la demande de mobilité sera multipliée par 2 pour les personnes et par 3 pour les biens, on ne peut plus soutenir l’idée que, devant la congestion des réseaux de transport, il faut continuer à construire toujours plus pour augmenter l’offre. Mexico City a doublé son périphérique il y a 12 ans, deux jours après, celui-ci était saturé. L’impact sur la santé humaine est considérable : la pollution liée à l’activité de transport (tous modes confondus) fait 3 millions de morts chaque année. La crise réoriente nos préoccupations, infléchit les courbes, met en en évidence le fait que nous ne pouvons pas faire face aux défis du 21e siècle avec des réponses du 20e siècle. Elle a aussi créé une rupture dans les comportements qui peut s’installer durablement. Les « cols blancs » ont expérimenté le télétravail, la marche, le vélo, une façon de consommer différente avec davantage de livraison à domicile.

La ville immobile, ce n’est pas faire en sorte que les gens restent chez eux, c’est surtout aider les collectivités à maîtriser globalement les flux urbains

Mais vous n’avez pas attendu cette rupture pour travailler sur la démobilité ?

En effet, nous avons déjà une équipe qui travaille sur les grands sujets sociétaux, sociaux et urbains, avec la participation de start-up et de grands groupes. Depuis un peu plus d’un an, elle travaille avec le Think Tank finlandais Demos Helsinki à « mapper » les grandes tensions qui peuvent impacter la ville de demain – démographie, immobilier, enjeux écologiques, emploi – avec l’ambition d’imaginer comment le groupe RATP pourrait contribuer à résoudre ces tensions. Il était pertinent de travailler avec des « non Français » pour hybrider le meilleur des deux mondes. Les Finlandais de Demos sont engagés dans une vision du bien commun, du « well being first » qui résonne avec nos propres engagements. Mais chez eux la pensée est tirée par l’action, y compris à court terme, ce qui est moins le cas dans nos pays latins !

Démobilité, immobilité, est-ce cela le futur des villes ?

La ville immobile, ce n’est pas faire en sorte que les gens restent chez eux, c’est surtout aider les collectivités à maîtriser globalement les flux urbains, avec l’objectif de préserver la santé et le bien être des habitants. Il faut travailler sur les mobilités à courte distance, relocaliser les activités, redensifier les bassins de vie et d’emploi, passer de l’inter neighbourhood (inter quartiers) à l’intra neibourghood (intra quartier). La question n’est pas de « deviner » le futur qui nous attend mais de décider quelle ville enviable nous souhaitons, de comprendre ce que nous apprend la Covid pour aller vers davantage de vivre ensemble. Les mouvements sociaux récents ont bien montré à quel point la mobilité est devenue une exigence, un droit auquel les citoyens sont fortement attachés.

A San Francisco, la colère s’est focalisée sur les Google bus, ces bus privés de luxe qui acheminent les travailleurs riches entre San Francisco et la Silicon Valley. A Santiago du Chili, c’est l’augmentation du ticket de métro qui a fait descendre les manifestants dans la rue. En France, le mouvement des gilets jaunes a démarré autour du prix du carburant. La question de la répartition de la richesse, des très fortes inégalités entre quartiers est centrale. Il faut que nous arrivions à passer d’une vision hyper polarisée à un monde multipolaire où l’on peut à nouveau trouver du travail près de chez soi. Les heures passées dans les transports ont pu être à une époque synonyme de modernité. Cette figure de la modernité est révolue.

Quelles pistes préconisez-vous ?

Regardons plutôt comment le transport peut stimuler l’économie, comment utiliser nos actifs, nos données, s’appuyer sur les femmes et les hommes et les femmes pour dynamiser le potentiel socio-économique local, au lieu de l’assécher, ce qui est parfois le risque lorsque l’on crée une infrastructure de transport. J’ai en tête ce projet que nous avions développé en Seine Saint-Denis. Les entreprises qui venaient s’installer autour d’un nouveau pôle de transports s’engageaient à ne pas créer de restaurant d’entreprise de façon à ce que les salariés déjeunent sur place, y compris dans les ‘cantines’ en plein air tenues par des femmes du quartier. L’objectif ici n’était pas de créer des services mais de rendre visible un écosystème existant, de réhumaniser une « Feel good city » en sortant de la vision mécaniste du 20e siècle…