« L’agilité, l’expérimentation sortent renforcées de la crise sanitaire »

La crise sanitaire a-t-elle impacté pour longtemps la mobilité urbaine ?

Trois phénomènes me semblent appelés à se pérenniser. Le premier est celui du télétravail. La France n’était pas très pionnière sur ce sujet, la crise lui a fait faire un bond en avant en faisant tomber les réticences des entreprises et des salariés. C’est un vrai changement, même si des questions se posent bien sûr sur la sociabilité et la sédentarité parfois des télétravailleurs. Le second changement, c’est l’essor des pistes cyclables. A Paris, Barcelone, Madrid, dans les grandes villes allemandes, l’urbanisme tactique a permis de mettre en place très vite des aménagements. Cette dynamique perdure et se pérennise, comme en témoigne le Plan vélo parisien et son pendant métropolitain pour le Grand Paris. Enfin le troisième phénomène, c’est, au moment du déconfinement, la transformation des rues locales favorisant les mobilités de proximité et différents usages dans l’espace public. Nombre d’entre elles, aux abords des écoles par exemple, ont été aménagées pour faciliter la distanciation physique. Les usages temporaires existaient auparavant mais la crise a permis d’accélérer la flexibilité chronotopique des espaces publics La crise a ainsi incité les collectivités à développer de nouveaux dispositifs en piétonnisant ou en végétalisant ces espaces qui sont des lieux de sociabilité pour les familles et leurs enfants

Faute d’aménagements adaptés, l’explosion des nouveaux modes de mobilité crée un conflit avec les flux existants. Comment résoudre cette tension ?

Le partage de l’espace public permet de la souplesse et a toujours su évoluer selon les époques. De plus,  la crise a bousculé les modes de travail, montrant que l’agilité, l’expérimentation étaient possibles. Avec  l’explosion des déplacements à vélo (vélos individuels, vélos cargos, livraison du dernier kilomètre…), les pistes cyclables classiques, trop étroites, ne suffisent plus. Peut-être faut-il faire entrer ce mode dans le système commun, en lui allouant davantage de place ? C’est déjà le cas sur certains axes, comme rue de Rivoli ou boulevard de Sébastopol à Paris. On peut aussi adapter la gestion des feux tricolores au rythme des cyclistes. Elle a longtemps été calée sur la vitesse des voitures, ce qui peut inciter les cyclistesavec la perspective de mieux utiliser les parkings en sous-sols sous-utilisés à prendre des risques en ‘grillant’ le feu. Concernant les trottinettes, elles ont émergé si rapidement et sans cadre clair qu’il y a eu une période de confusion. Aujourd’hui on va vers des aires de parking systématiques, placées si possible à côté des stationnements vélos sur la chaussée, ce qui devrait réduire les conflits d’usage du trottoir. Des cohabitations s’installent peu à peu.

Quelle est la contribution de l’Apur sur tous ces sujets ?

Dans une étude sur l’évolution du stationnement à Paris, nous avons mis en évidence la baisse de la motorisation des ménages, qui génère 70 000 voitures en moins à garer. Quantifier ces espaces libres c’est aussi poser la question de leur utilisation avec la perspective de mieux utiliser les parkings en sous-sols sous-utilisés : la ville a besoin deplantation et d’espace de nature, mais aussi deservices de mobilité, de bornes de recharge électrique, d’aires de stationnement pour les livraisons de proximité ou encore de terrasses saisonnières pour les cafés et restaurants.Cette transformation concerne les espaces publics mais aussi les parkings souterrains qui voient leurs usages plus diversifiés. Nous travaillons aussi sur les rues jardins, rues écoles, rues locales que j’évoquais tout à l’heure, pour explorer comment ces espaces de sociabilité peuvent favoriser le lien ou devenir des lieux où les enfants jouent, où les citadins font du sport. Enfin après une étude sur l’impact du télétravail, nous réalisons en 2022, en lien avec Ile-de-France Mobilités et la RATP d’une part une étude sur l’impact du vieillissement de la population sur les mobilités et d’autre part une étude sur l’accueil des autocars interrégionaux et leur insertion urbaine. Avec, toujours, l’ambition d’éclairer les choix en matière de politiques publiques.

Photo: © Joséphine Brueder – Ville de Paris