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Il est certain qu’il y aura un avant et un après COVID-19. Avant cette crise, nous avions des certitudes, désormais, nous en avons beaucoup moins. Notre feuille de route semblait toute tracée. Première certitude : toutes les grandes études sur la mobilité, et en particulier sur la mobilité urbaine, anticipaient une forte croissance de la demande mondiale. On la pensait multipliée par deux à horizon 2030, par trois à horizon 2050. Face aux enjeux de congestion, de changement climatique, de qualité de l’air et de fracture sociale, nous prévoyions une demande accrue de transport public. Deuxième certitude : la nécessité et l’urgence d’opérer une transition énergétique. Troisième certitude : nous assistions à une transformation digitale de notre secteur, les grands acteurs historiques étant challengés par de nouveaux acteurs et par les voyageurs, en demande d’une offre plus personnalisée, plus multimodale, de mobilité porte à porte.
Et aujourd’hui ?
Les attentes sur la transition écologique et la transition numérique sont sorties renforcées de la crise, mais sur la croissance annoncée de la demande de mobilité, la donne a changé, bien sûr.
Care, transition écologique, logistique urbaine : nos sujets de demain sont ceux des villes post Covid
Avant d’évoquer l’après Covid19, je voudrais rappeler que le transport public a été au rendez-vous de la crise sanitaire et qu’il s’est montré agile, innovant, engagé. Nous nous sommes adaptés, nous avons assuré la continuité du service, dans un environnement particulièrement complexe, en mettant en œuvre parfois dans des délais très contraints les dispositifs permettant de protéger nos salariés et nos voyageurs. Ce sont ces mêmes capacités que nous allons mettre demain au service de la ville.
La crise sanitaire va avoir un effet global négatif sur le marché de la mobilité urbaine ; le transport en commun devrait être le mode de déplacement le plus affecté alors que d’autres modes, tels que le vélo et les nouvelles mobilités électriques, pourront connaître un essor d’utilisation. Les premières études tablent sur une baisse à moyen terme des déplacements en transport en commun de l’ordre de -3,5 à 9% en Ile de France à population et offre constantes, baisse qui pourra néanmoins être en partie compensée par l’expansion des réseaux qui offriront un meilleur maillage territorial.
Pendant le confinement, tous ceux qui le pouvaient ont adopté le télétravail. Aujourd’hui, de grandes entreprises font des annonces sur la réduction de la taille de leur siège social. Ce qui ne signifie pas que les gens travailleront tous depuis chez eux. Ils pratiqueront le coworking, ou le corpoworking, ces espaces de travail créés dans les locaux d’une entreprise pour ses propres salariés ou pour des utilisateurs d’autres entreprises. Les salariés ont expérimenté le travail à distance, les entreprises ont découvert d’autres modes de fonctionnement. C’est un levier qui peut nous permettre de désaturer le réseau en heures de pointe, avec un lissage des horaires des salariés ou des étudiants.
C’est bien sûr un énorme enjeu pour nous. Le transport public est un vecteur de cohésion sociale. Il est indispensable aux professionnels dont l’activité ne peut se faire à distance et dont les salaires sont les plus faibles, mais aussi aux personnes les plus fragiles. Pour les protéger, nous avons fait un effort considérable sur la désinfection et le nettoyage des espaces et des matériels roulants. Mais nous devons rassurer également ceux qui ont les moyens de prendre leur véhicule individuel. Sinon, les villes auront de sérieux problèmes de congestion et de pollution de l’air. Mais le sujet de la fréquentation de nos réseaux pose une autre question, celle du modèle économique du transport public. Les voyageurs ne paient déjà que 30% du ticket, le reste étant couvert par le versement mobilité des entreprises et les subventions publiques. Si la fréquentation plonge, c’est toute l’économie du transport public qui vacille.
Le transport public a montré sa résilience en situation d’urgence
Nos axes majeurs restent inchangés : excellence opérationnelle, expérience client et bonne mixité entre transport de masse et nouvelles mobilités, en lien avec un écosystème de start-up et avec l’apport d’applications de type Maas (« Mobility as a Service »), pour mettre à disposition des voyageurs ce « mix multimodal ». La loi LOM a déjà donné un élan à cette vision de la mobilité, les transformations vont sans doute s’accélérer et un nouvel équilibre va s’instaurer. Sur l’axe de la transition écologique, que j’évoquais au début de cet entretien, nous allons continuer nos efforts, qui ne se limitent pas à la seule problématique du changement climatique. Nous nous préoccupons de longue date de la qualité de l’air et on voit bien avec la pandémie que ces sujets de santé humaine vont occuper une grande place dans les années qui viennent. Enfin, la crise sanitaire a aussi recentré notre attention sur le public des seniors.
De façon générale, malgré nos efforts en termes de tarifs et d’accessibilité de notre réseau, ce public utilise peu les transports en commun – la marche et la voiture viennent nettement en tête de ses préférences. Quel est le problème ? Que faut-il faire pour que les plus âgés se sentent à l’aise, rassurés, bien accueillis sur nos réseaux ? Cela pose la nécessité du care, d’une approche globale qui conjuguerait davantage mobilité et urbanisme au service de l’humain. Si l’on regarde la carte des Ehpad, on voit qu’ils sont parfois relégués loin des réseaux de transport public. On peut certainement faire mieux, penser ces sujets en amont.
Effectivement, la période de confinement a vu une très forte hausse de la livraison à domicile. La demande en matière de logistique urbaine ne fait que croître. En tant que groupe spécialiste de la mobilité urbaine, nous avons une carte à jouer, en lien avec la transition énergétique des villes. Ce que nous avons su faire avec le matériel roulant pour le transport de voyageurs (je pense à la conversion en cours de la flotte de bus parisiens à l’électrique ou au GNV), nous saurons le faire pour le transport « propre » de marchandises sur le dernier kilomètre. La mixité de modes permise par le MaaS pour le transport des personnes est transposable à la logistique urbaine. Nous sommes aussi en train de regarder comment nos infrastructures peuvent évoluer vers des hubs associant mobilité des biens et des personnes. Nous avons tous les atouts nécessaires pour être le partenaire privilégié des villes et les accompagner dans leur transformation.
