La ligne 14 a rendez-vous avec les Franciliens

Dès la fin des années 1990, nous avions repéré que la saturation de la 13 au nord allait encore empirer. Ce diagnostic, partagé avec l’autorité organisatrice, avait été fait en tenant compte des développements urbains à venir (évolution de la répartition des emplois et des logements en Île-de-France, mise en service de nouveaux projets venant modifier les flux de voyageurs sur le réseau…) et notre réflexion s’est bien sûr articulée, à partir de 2004-2007, avec le projet « Arc Express » devenu la ligne 15 du Grand Paris Express.

Sur la base de ce diagnostic, nous avons imaginé différents scénarios. Par exemple, supprimer la fourche de la 13 (et donc doubler la fréquence sur chacune des branches) en utilisant le tunnel existant d’une des branches pour y prolonger la 14. Ou encore prolonger la 14 avec des correspondances judicieusement choisies afin de provoquer des effets de décharge de la 13. Après examen, c’est le projet actuel de prolongement de la ligne 14 qui a été retenu. Tout au long du projet, nous avons actualisé des prévisions de trafic pour que les infrastructures, les systèmes, le parc de matériel roulant soient dimensionnés en fonction de la fréquentation attendue.

Le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Mairie de Saint-Ouen aura pour effet de désaturer la ligne 13, particulièrement fréquentée au nord de Saint-Lazare, et d’améliorer les conditions de transport de ses 610 000 utilisateurs quotidiens.

Quels étaient les enjeux de l’implantation d’un site de remisage et de maintenance à Saint-Ouen ?

Le défi était d’implanter en ville un bâtiment qui n’est a priori pas à l’échelle urbaine et dont les fonctions et les volumes ne s’insèrent pas ‘naturellement’ dans la ville dense. Pour autant, ces sites, qui font partie des derniers ‘objets’ industriels que l’on construit encore, sont une richesse pour les villes. La fonction du site est donc fièrement affichée, grâce aux sheds de la toiture (‘dents de scie ) de l’ateliers, immédiatement reconnaissables, et aussi à ce hall translucide d’où les rames seront ‘injectées’ sur la ligne. Dessiné comme une lanterne, il sera visible la nuit depuis la ville.

Sous d’autres angles, le bâtiment sait aussi se faire discret.

Pour des raisons techniques, le site est semi enterré. On ne pouvait pas faire remontrer les rames qui circulent en souterrain jusqu’au niveau du sol, la pente aurait été trop forte. Le bâtiment est donc dessiné comme si l’on avait soulevé un coin de croûte terrestre pour le glisser dessous. La partie remisage est conçue pour recevoir une épaisseur de terre conséquente, ce qui permet d’envisager l’implantation d’une activité d’agriculture urbaine.  Au Nord, où sont implantés les locaux sociaux (salles de réunion…) pour les équipes RATP, le socle est prêt à recevoir des équipements ou des logements.

Le site est le premier construit sur cette parcelle, va-t-il donner le ‘la’ au futur quartier ?

Effectivement, il est le premier du secteur 6 des Docks de Saint-Ouen et à ce titre il est structurant pour le quartier. Il est à la fois très présent et très sobre. Avec sa façade noire, assez neutre, il va pouvoir dialoguer avec d’autres vocabulaires architecturaux et à terme, être ‘absorbé’ par le quartier, y compris en étant végétalisé en surface.

* Chiffres sur les prolongements Nord et Sud de la ligne 14

La campagne de communication autour du prolongement Nord joue résolument la carte de la connivence. Déclinant 6 situations autour d‘une signature unique : « à partir du 14 décembre, votre vie va changer, automatiquement », elle valorise les bénéfices concrets et immédiats pour les voyageurs : accessibilité, rapidité, report de trafic de la ligne 13…

La mise en service de la ligne 14 est très attendue dans le département des Hauts-de-Seine, à la fois parce qu’elle va permettre de désaturer la ligne 13 sur sa branche Asnières-Gennevilliers mais aussi parce qu’elle améliore considérablement la desserte de la ville de Clichy, avec une station Saint-Ouen implantée à cheval sur le territoire de Clichy et de Saint-Ouen. Enfin, bien sûr, ce prolongement Nord représente le premier maillon du futur réseau du Grand Paris. Majeur pour le territoire, il a progressé, tout au long du chantier, en constante relation avec les collectivités et notamment avec le Conseil Départemental des Hauts-de-Seine et la ville de Clichy. C’est un vrai projet partenarial qui aboutit aujourd’hui.

Cette mise en service a aussi été l’occasion de repenser, particulièrement avec les communes proches de Clichy, Asnières, Gennevilliers, Levallois-Perret et Neuilly, et sous l’égide d’Île-de-France Mobilités, le réseau de bus du secteur voisin des nouvelles stations. Ce travail permet d’assurer le maillage avec le prolongement de la ligne 14 mais aussi de tenir compte des évolutions urbaines en adaptant les dessertes locales intéressant particulièrement ces collectivités.

Enfin, une autre évolution majeure est en cours, celle de la transition énergétique. Dans le cadre du programme Bus 2025, également sous l’égide d’Île-de-France Mobilités, la flotte de bus francilienne évolue, à horizon de 5 ans vers une flotte 100% propre. Notre territoire s’y prépare. Le territoire des Hauts-de-Seine comporte cinq centres bus et les travaux de transformation ont commencé dans deux d’entre eux, celui de Nanterre, qui accueillera des bus roulant au bio GNV, et celui de Malakoff, futur centre bus électrique. Certaines lignes qui desservent les Hauts-de-Seine depuis Paris sont déjà passées à l’électrique, comme les lignes 59 et 128, au départ du centre bus de Corentin, à la Porte d’Orléans. Cette transition est elle aussi très attendue par les élus et les habitants. Avec ces bus moins bruyants, utilisant des énergies propres (électricité décarbonée et gaz « vert »), nous faisons progresser la qualité de vie en ville, tout en contribuant à la lutte contre le réchauffement climatique.

La personnalité des nouvelles stations tient aussi aux œuvres d’art qu’elles abritent et qui ont été imaginées spécialement pour elles. Dès 2014, une consultation d’artistes, sous l’égide de représentants des collectivités, d’Île-de-France Mobilités et de la RATP et de Jérôme SANS, commissaire d’exposition et cofondateur du Palais de Tokyo, a permis de sélectionner des créateurs de la scène artistique contemporaine internationale. Tous ont une expérience dans l’intervention dans l’espace public.

Les transports en commun constituent un vecteur important de réduction des inégalités. C’est pourquoi je suis très heureux et impatient de l’arrivée de ce prolongement, mais aussi du Grand Paris Express, qui permettra à la ligne 14 de jouer pleinement son rôle de colonne vertébrale des transports franciliens avec toutes ses interconnexions.
Le prolongement de la 14 au nord doit permettre de répondre à une triple urgence sociale, environnementale et économique qui concerne particulièrement notre territoire.
Sociale, en permettant d’améliorer considérablement les conditions de transports et de vie de nos habitants (désaturation de la ligne 13, nouvelles dessertes pour accéder à l’emploi et aux loisirs). Ce doit être un accélérateur de développement du territoire avec la création de nouvelles centralités et la requalification de quartiers entiers.
Environnementale, en luttant contre les pollutions atmosphérique, visuelle et sonore par la réduction de l’usage de la voiture. C’est le défi du siècle et un enjeu de santé publique.
Economique enfin car elle doit conforter la dynamique d’attractivité du territoire pour les entreprises et rapprocher plus encore nos habitants des pôles économiques et d’emplois franciliens. C’est cela que j’attends.