Qualité de villes, le magazine du groupe RATP qui donne à voir LA VILLE AUTREMENT.

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Rêver la ville

Les déplacements urbains changent d’ère

La ville est-elle encore capable de se régénérer pour faire face aux défis du changement climatique ? Une telle ville n’est possible qu’à l’aune d’une mobilité apaisée, décarbonée, affranchie du tout automobile.

Les villes marchables, cyclables, où l’on peut descendre du bus pour covoiturer ou sortir du métro pour prendre un vélo ne sont plus une utopie. Décarbonée, la mobilité se réinvente et avec elle, l’imaginaire urbain.
Comme Ljubljana, Barcelone, Londres ou Bruxelles, Oslo s’achemine à grands renforts de mesures incitatives vers un centre-ville sans voiture. La capitale norvégienne, qui avait mis en place des péages urbains dès les années 1990, poursuit depuis plusieurs années un programme progressif : habitabilité sans voitures. Rues interdites aux automobiles, suppression de places de stationnement, amélioration de l’accès pour les piétons et cyclistes, création de zones du cœur (zones sans voitures en forme de cœur autour des écoles) : elle espère réduire de 95 % d’ici à 2030 ses émissions de CO2 par rapport à 2009.

Pour Laura Foglia, responsable des questions de mobilité au sein du think tank The Shift Project, cette bascule du « système voiture » vers d’autres modèles est possible ailleurs que dans ces villes pionnières, à condition de réinjecter de la proximité et de préserver, dans la ville centre, des lieux d’emplois, des lieux d’achat et des espaces publics où pédaler et marcher est possible de façon agréable et sécurisée. La chercheuse rappelle aussi que la puissance du modèle automobile s’est construite sur un imaginaire qui a su faire rêver des millions de consommateurs devant des images de liberté. Sortir du tout voiture, c’est donc aussi donner à voir une autre ville où la proximité serait reine. Le principal frein ? La conviction très ancrée qu’il est impossible de sortir d’un modèle si bien établi. C’est pourtant ce qui s’est produit lorsque l’automobile s’est imposée dans nos villes, évinçant sans ménagement chevaux, vélos et piétons.

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« Améliorer les conditions pratiques de la marche, c’est d’ailleurs aussi favoriser les transports en commun »

Laura Foglia
Responsable de secteur Mobilité du think tank The Shift Project et consultante en transition vers une mobilité bas carbone

Les villes sont-elles capables de sortir du « tout voiture » ?

L.F. Nous nous demandons tous comment sortir de ce système si bien implanté qui dessine nos villes depuis des décennies. C’est une question justifiée, et en même temps se focaliser uniquement là-dessus peut devenir un leurre : on peut toujours revenir sur les formes urbaines, les faire évoluer, même si ces évolutions se font lentement. Après tout, quand on a repensé l’espace urbain autour du « système voiture » on ne s’est pas gênés pour bousculer les systèmes de mobilité en place.

La question est donc plutôt de savoir comment nous voyons cette nouvelle ville moins dépendante de la voiture et comment nous la rêvons. C’est notre imagination qui nous limite, et on peut regarder ce qu’ont réalisé certaines villes espagnoles, italiennes ou danoises, pour se rendre compte de l’espace des possibles.

Concrètement, comment faire ?

L.F. On voit bien, en regardant les périphéries des métropoles comme les villes moyennes, que les espaces publics ne sont ni très marchables, ni très cyclables. Pour faire évoluer la mobilité, il faut réinjecter de la proximité, préserver, en centre ville et en première ou deuxième couronne, les lieux d’emploi et d’achat et faire en sorte que l’on puisse se déplacer à pied d’une façon sûre et agréable.

Améliorer les conditions pratiques de la marche, c’est d’ailleurs aussi favoriser les transports en commun. Si vous prenez un bus pour accéder à une zone d’activité en périphérie et que le reste de votre trajet à pied n’est pas sécurisé, c’est un frein.

Est-ce que le MaaS (Mobility as A Service) peut aider à changer les comportements de mobilité ?

L.F. Effectivement, c’est très important d’avoir accès, à partir d’une application unique, à l’information sur les différents modes, de pouvoir acheter son titre de transport ou louer son vélo et de réaliser facilement ses déplacements. En ce sens, le MaaS lève un frein important à l’utilisation des systèmes de mobilité alternatifs à la voiture.

Toutefois, il ne sera efficace que si ce qu’il propose de façon dématérialisée existe bien dans le monde physique. Si vous arrivez en RER dans un hub où vous avez prévu de faire de l’autopartage et que le service n’est pas au rendez-vous, les habitudes de mobilité ne changeront pas.

MOBILITÉ BAS CARBONE

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« Réguler les flux et les espaces publics, garantir l’accessibilité des services pour tous, c’est un enjeu démocratique »

Marie-Claude Dupuis
Directrice stratégie, développement durable et immobilier du groupe RATP et membre du Comex

Pour régénérer la ville, faut-il moins se déplacer pour moins polluer ?

M-C.D. Bien sûr le transport est l’activité qui contribue le plus (à hauteur de 31 %) aux émissions de gaz à effet de serre en France. Mais c’est la voiture individuelle qui est la plus émettrice (81% des émissions du transport)(1) . La question n’est donc pas tant de moins se déplacer mais de mieux se déplacer en jouant sur un mix de mobilité qui conjugue décarbonation des transports collectifs, promotion des mobilités douces et partagées et intégration de solutions innovantes comme les véhicules autonomes.

La démobilité peut être une tentation mais elle n’est possible que pour certains. Ceux qui vivent au cœur des villes, à proximité des commerces et services et peuvent télétravailler. Et puis se déplacer, ce n’est pas seulement aller travailler ou faire ses courses. C’est un facteur de lien économique et social, de mixité, une manière efficace de lutter contre le phénomène de ghettoïsation.

(1) source Bilan annuel des transports en 2019, ministère des Transports

Comment cependant apaiser et mieux réguler la mobilité au sein de l’espace public ?

M-C.D. En organisant la multimodalité dans les territoires, ce que permet le Maas (Mobility as a Service), à la fois pour les autorités organisatrices et pour les voyageurs qui peuvent désormais construire le trajet de leur choix en associant plusieurs modes.

En régulant les flux et les espaces publics. En garantissant l’accessibilité des services pour tous, ce qui est un enjeu démocratique fort.

Comment le groupe RATP contribue-t-il à cette régulation ?

M-C.D. Nous sommes pionniers dans le MaaS et nous menons des projets de recherche et des expérimentations qui visent à observer les usages de la ville pour objectiver ses évolutions, à mesurer les flux dans les transports, ou à favoriser la gestion dynamique de l’espace public.

Nous venons d’ailleurs de lancer un programme d’innovation transverse baptisé « Smarter City » dont l’ambition est de réfléchir et d’agir sur tous les grands sujets de la ville de demain, autour de thématiques comme les rythmes des villes, la transition écologique ou le lien entre nouvelles mobilités et proximité. En mobilisant ainsi nos métiers et nos experts, nous voulons contribuer à une meilleure qualité de ville.

100%

Le MaaS, 100% multimodal

En mettant littéralement entre les mains des voyageurs les « manettes » qui leur permettent de changer leurs habitudes, Maas, ou Mobility As a Service, s’affirme comme un puissant levier de transformation de la mobilité urbaine. Lancée en 2021, l’app Bonjour RATP permet non seulement de planifier son trajet en métro, en tram, en bus ou en RER, d’acheter ses titres de transport, mais aussi de réserver un trajet en covoiturage ou de cheminer à pied, grâce à Mappy, jusqu’au prochain arrêt de bus ou jusqu’à la destination finale. Bouger dans la ville devient simple et efficace.

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