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Instantanés

La grande métamorphose de la ligne 14 nord

La mise en service du prolongement nord de la ligne 14 est l’aboutissement d’un gigantesque chantier et d’un défi collectif, porté par deux maîtres d’ouvrage, la RATP et Île-de-France Mobilités, et par cinq partenaires du projet, la Société du Grand Paris, la Ville de Paris, la Région Île-de-France et les départements des Hauts-de-Seine et de Seine-Saint-Denis. Aujourd’hui, c’est la colonne vertébrale du futur réseau de métro automatique du Grand Paris qui s’anime et, avec elle, plusieurs quartiers en pleine mutation.

 

Avant

La ligne traverse des quartiers en transformation : c’est le cas de la ZAC Clichy-Batignolles, dans le 17e arrondissement parisien. Pendant que le chantier se déroulait, un écoquartier sortait de terre autour du futur parc Martin-Luther- King : au pied d’un « vaisseau amiral », le site du palais de justice de Paris, et de la Direction régionale de la police judiciaire, transférés du centre de Paris, des logements neufs, des immeubles de bureaux, des commerces…

 

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Après

La nouvelle station Pont Cardinet prend place sous le parc Martin-Luther-King pour desservir le sud du quartier Clichy-Batignolles ainsi que le quartier Saussure, de l’autre côté des voies ferrées. Elle va rapidement devenir un pôle de mobilité essentiel pour la vie de ce nouveau quartier : on y attend environ 6 500 nouveaux habitants, 12 700 personnes y travailleront, tandis que 5 000 visiteurs quotidiens sont attendus au palais de justice.

 

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Dessus

Le tracé du prolongement nord parcourt une zone urbaine très dense, qui a posé de vrais défis techniques pendant les travaux : il fallait préserver le bâti en surface et gérer des emprises de chantiers complexes, notamment lors de la réalisation des accès de station ou des couloirs de correspondance ou encore du montage et du démontage des gigantesques tunneliers utilisés pour le creusement du tunnel.

 

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Dessous

Pour limiter les nuisances en surface, le chantier a été largement souterrain, avec deux tunneliers réalisant, au rythme de 250 mètres par mois, le tunnel de 5,8 kilomètres de long nécessaire pour relier la gare Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, ainsi qu’au nouveau site de maintenance et remisage des trains. Terrain sableux, nappe phréatique proche de la surface : les difficultés n’ont pas manqué.

 

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Transportés

Une ligne 13 désaturée, avec environ un quart des voyageurs actuels se reportant vers la ligne 14, quinze minutes de trajet seulement pour rallier Mairie de Saint-Ouen depuis le centre de Paris (Châtelet), des stations à l’architecture soignée, accessibles à tous, des trains de dernière génération, moins bruyants : l’expérience des voyageurs gagne en sérénité et en qualité.

 

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Mobilisés

Pour réussir le démarrage du prolongement nord, l’effort a été collectif : le chantier a mobilisé pendant sept ans une dizaine de départements du groupe RATP. En parallèle, la ligne 14 a mis en œuvre un plan de transformation sur dix ans pour accompagner le changement et continuer à assurer un très haut niveau de service alors que la fréquentation de la ligne va doubler, passant de 500 000 voyageurs par jour aujourd’hui à 1 million en 2024. Elle a également étoffé ses équipes pour accueillir les voyageurs et assurer l’exploitation : 100 nouveaux agents ont été recrutés.

 

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Gigantisme

Avec le prolongement, la ligne change d’échelle. Les quatre nouvelles stations, Pont Cardinet, Porte de Clichy, Saint-Ouen et Mairie de Saint-Ouen, plongent jusqu’à 26 mètres de profondeur sous la ville, contre de 10 à 15 mètres pour les autres stations de la ligne 14. Et pour accueillir de nouveaux trains plus capacitaires et ultramodernes, les quais mesurent 120 mètres de long, contre 75 mètres dans les stations déjà existantes.

 

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Détail

Le carrelage blanc des nouvelles stations reprend et adapte le célèbre « carrelage métro » biseauté, dans un format plus oblong et avec des détails soignés comme les rosaces. Quant aux luminaires ronds, ils évoquent le cercle du logo de la RATP.

 

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